Viure comparant-se

Ens mirem el melic contínuament a l’hora que ens volem vendre com l’avançada d’Espanya, la locomotora econòmica, el súmmum de l’emprenedoria, el “colmo” de la innovació. Però tot això no ho podem posar a l’agenda sense comparar-nos. No amb nosaltres. Sinó amb ells. Ells com si fos un contrari, un rival, un enemic. Una mena de serp verinosa que ens impedeix d’expressar-nos. Som la pera. Però no podem ser llimonera perquè ens posen obstacles a tot arreu. Algun estudi diu que els catalans estem perplexos. La perplexitat és la meva esperança. Perplexitat i crisi econòmica seran els elements, conjuntament amb l’autogovern, les palanques del canvi d’actitud i de pensament que han de permetre, per fi, que ens mirem a nosaltres mateixos, els objectius que volem aconseguir i els reptes de futur que afrontem, comparant-nos amb nosaltres mateixos. Les comparacions són odioses, sí. Insuportables si el què tenim davant és un mirall en el qual mirar-nos. De moment; el nou model de finançament ens resta excuses per no voler mirar-nos al mirall. I ara, doncs, què fem? Jo ho tinc clar; mirar-me a mi, i aprendre dels altres. Estiguin al sud, al nord, i sí. De l’oest també se n’aprèn. I molt.

dimarts, 11 de gener de 2011

"Los Pirineos ya no existen" de Xavier Vidal-Folch

Article publicat a El País el 23 de desembre del 2010

Acaban de producirse dos noticias ferroviarias glamurosas: el estreno de la línea de AVE Madrid-Valencia, a cuerpo entero, y la entrada del TGV francés hasta Figueres, a pedacitos alternos de trote y galope.

El tren de ancho europeo para mercancías convierte al 'corredor mediterráneo' en competidor de Rotterdam

Ambas han tapado la verdaderamente relevante: la inauguración, a título de viajes piloto, de las líneas de mercancías entre el puerto de Barcelona y Lyon y Milán, por vías de ancho europeo (1,4 metros en lugar del español de 1,6 metros), gracias a la instalación de un tercer raíl. Uno de los sueños por los que más pugnó la llamada gota malaya barcelonesa, el Pasqual Maragall-alcalde.

Con esas nuevas líneas quedan allanados los últimos Pirineos, los de la logística comercial, una vez ya se desarbolaron los económicos, políticos e intelectuales mediante el ingreso de España en la Europa comunitaria, en 1986.

La mayor relevancia económica de este hecho para el futuro inmediato se adivina con tres datos. Uno es que en España el transporte ferroviario alcanza solo el 4% del movimiento total de mercancías, contra una horquilla del 18% al 20% en la UE, en beneficio del más caro, de menor escala y más contaminante transporte por carretera. Otro estriba en que los costes de transporte suponen un 20% del coste total de las mercancías fabricadas en las empresas del arco mediterráneo (según la Cámara de Barcelona). Y el tercero es que en el periodo 2000-2003 el tráfico de contenedores Asia-Europa aumentó más de un 60%, por un 30% el interno de la región del Pacífico: el doble (datos de Ferrmed/OMC).

El ancho europeo para mercancías empieza a balizar de forma tangible el corredor mediterráneo ferroviario, un eje en lentísima construcción que comunicará el territorio desde Algeciras a Portbou, mediante un patchwork de tramos nuevos y tramos renovados. Un eje que podrá vehicular importaciones y exportaciones asiáticas y sudamericanas, con las del cogollo de la Europa carolingia (y hasta Estocolmo), compitiendo con Amberes, Rotterdam y Hamburgo a través de los puertos de Valencia, Tarragona o Barcelona. La conexión de los dos modos más baratos, marítimo y ferroviario, y la mayor cercanía a Asia, son las dos bazas decisivas de este corredor frente a sus contrincantes.

La dimensión europea del eje Estocolmo-Algeciras alcanza los 3.500 kilómetros, conecta 245 millones de ciudadanos (el 54% de habitantes de la UE) y el 66% del PIB europeo. Su dimensión mediterránea viene pespunteada por casi la mitad de la población de España, la mitad del valor añadido agrario, el 55% de la producción industrial de bienes de consumo e intermedios, casi el 60% de las exportaciones a la UE y entre el 60% y el 65% del tráfico portuario, exceptuando el canario (Ferrmed).

El coste de la línea se sabrá antes de final de año, según prometió Fomento, pero ya se estima en unos 136.000 millones; el retorno podría alcanzar el 11% de la factura total, lo que es buen anzuelo para consorciar la financiación pública con la privada.

El próximo semestre debería conseguirse su incorporación al catálogo de grandes redes europeas de transporte que elabora la Comisión. Algo que de momento (y hasta que la UE se dote de un presupuesto de adulto en vez de uno de adolescente) dotará al corredor de más visibilidad y ventajas indirectas que de subvenciones directas. Y que ya se habría conseguido si en 2003 el Gobierno de Aznar no lo hubiese apostado todo a la radialidad centralista, incurriendo en "importantes insuficiencias en el criterio de selección", al orillar "los datos reales de transporte", como acaba de denunciar el Tribunal de Cuentas de la UE.

El doble envite del transporte ferroviario de mercancías por ancho europeo y el del corredor mediterráneo sientan también doctrina: hay que dar prioridad a la inversión en infraestructuras que sea productiva, más que suntuosa, aunque a veces esta se disfrace de retórica igualitarista. Aeropuertos como los de Ciudad Real, que tanto coadyuvaron a la quiebra de Caja Castilla la Mancha, o como el de Lleida, que ha debido suspender vuelos tras atraer a un solo pasajero, equivalen a dilapidar el dinero. Y qué decir de antros como el Palma Arena, o la Caja Mágica y el estadio de la Peineta, en Madrid.

Hay consenso en la necesidad de examen de conciencia y de hilar fino, más aún en tiempos austeros. ¿Por qué, pues, el escandaloso aguinaldo de 80 millones públicos para las concesionarias de autopistas, sobre todo de las radiales madrileñas, basado en que no han atraído el tráfico previsto? Lo han votado CiU y el PSOE, presionados, ay criaturas, por amenazas de quiebra. El PP, con acierto, se opuso. Igual se ha vuelto liberal.

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